文号：财政部 税务总局 工业和信息化部公告2026年第19号
实施时间：2027年1月1日
政策核心
本次公告的核心内容是分步取消节能汽车与新能源汽车的车船税优惠政策。根据公告规定，自2027年1月1日起，四类车辆不再享受车船税优惠：一是排量1.6升（含）以下的节能型乘用车，原减半征收车船税的政策取消，恢复按全额征收；二是纯电动商用车，原免征车船税的政策取消，需按规定缴纳；三是插电式（含增程式）混合动力汽车，无论是乘用车还是商用车，原免征车船税的政策均取消；四是燃料电池商用车，原免征车船税的政策取消。需特别说明的是，根据《中华人民共和国车船税法》的规定，纯电动乘用车和燃料电池乘用车本就不属于车船税的征税范围，因此本次公告调整不涉及上述两类乘用车，其仍无需缴纳车船税。此外，公告明确"老车老办法"的过渡期于2026年12月31日终结——无论车辆是公告实施前还是实施后取得的，自2027年1月1日起均统一适用新规，不再享受优惠。税额标准按照各省、自治区、直辖市人民政府根据《车船税法》所附《车船税税目税额表》确定的具体适用税额执行。申报缴纳方式维持不变，可由保险机构在交强险环节代收代缴，也可由纳税人自行向车辆登记地税务机关申报缴纳。
新旧对比
| 对比项 | 旧政策（2027年1月1日前） | 新政策（2027年1月1日起） |
|---|---|---|
| 节能汽车（1.6L及以下乘用车） | 减半征收车船税（如1.0-1.6L排量仅需缴纳约180-270元/年） | 取消减半优惠，恢复全额征收（1.0-1.6L排量缴纳约360-540元/年） |
| 纯电动商用车 | 免征车船税 | 取消免征，按整备质量每吨16-120元缴纳（各省标准不同） |
| 插电式（含增程式）混合动力乘用车 | 免征车船税 | 取消免征，按排量对应税额标准缴纳 |
| 插电式（含增程式）混合动力商用车 | 免征车船税 | 取消免征，按商用车税额标准缴纳 |
| 燃料电池商用车 | 免征车船税 | 取消免征，按商用车税额标准缴纳 |
| 纯电动乘用车 | 不征车船税（不属于征税范围） | 维持不变，仍不征车船税 |
| 燃料电池乘用车 | 不征车船税（不属于征税范围） | 维持不变，仍不征车船税 |
| 存量车辆过渡 | 在公告发布前取得的车辆可继续享受优惠 | 不再区分新旧，2027年1月1日起统一按新规执行 |
| 申报缴纳方式 | 保险机构代收代缴或自行申报 | 维持不变，两种方式并行 |
企业影响
| 企业类型 | 影响说明 |
|---|---|
| 商用车制造企业（纯电动物流车、公交客车、环卫车等） | 影响最大。纯电动商用车免征车船税的取消将直接增加终端用户年度持有成本。以一辆整备质量8吨的纯电动厢式货车为例，按中间值税额计算，每年新增车船税约500-800元。物流车队、公交公司等大客户可能重新评估纯电商用车的全生命周期成本（TCO），短期内或将抑制部分采购需求。 |
| 插电式混合动力（含增程式）乘用车制造企业 | 取消车船税免征后，插混车型相比同排量燃油车的税费优势消失。以1.5L排量插混车型为例，每年新增车船税约300-540元。虽然金额不大，但叠加购置税减半（2026年起）、电池消费税（2026年9月起）等政策，消费者购车及持有成本持续上升，对主打"性价比"路线的插混品牌冲击较大。 |
| 节能汽车（1.6L及以下小排量燃油车）制造企业 | 车船税减半优惠取消，1.0-1.6L排量车型每年多缴约180-270元。小排量燃油车本身利润空间有限，目标客群价格敏感度高，年增百余元税费可能影响购车决策。但考虑到车船税年度金额较小，实际影响有限。 |
| 纯电动乘用车制造企业 | 不受本次公告直接影响。但需注意，结合电池消费税（2026年9月1日起锂电征2%，2027年9月升至4%），电池成本将传导至整车价格，企业需在定价策略上权衡。 |
| 物流运输企业（车队运营商） | 持有成本直接上升。以拥有100辆纯电动厢式货车的城市配送企业为例，每辆车按年新增车船税600元测算，年增成本约6万元。需要重新评估车辆更新计划，考虑将车船税成本纳入报价模型。 |
| 汽车租赁公司 | 若车队中包含插电混动或纯电商用车型，2027年起持有成本上升。需在租赁合同中明确车船税承担方，并在定价时加以考虑。 |
| 保险机构 | 作为车船税代收代缴的主要渠道，需在2027年1月1日前完成系统升级，确保对新能源及节能车型的税种认定和税额计算准确切换。同时需做好客户沟通，避免因税额变化引发投诉。 |
风险提示
- 存量车辆无过渡期优惠： 公告明确，2027年1月1日起，此前已取得的所有车辆均不再享受优惠，无需等待"新车新办法、老车老办法"的过渡期。企业财务部门应在2026年12月前完成存量车辆清查，重新测算2027年度车船税预算。
- 地方税额差异风险： 车船税属于地方税，各省、自治区、直辖市在《车船税法》规定的税额幅度内自行确定具体适用税额。同一车型在不同省份的车船税可能相差数倍（如货车每吨16-120元），跨省运营的车队企业应逐省核算，避免预算偏差。
- 插混车型"两头征税"风险： 插电式混合动力汽车既有发动机排量，又涉及电能驱动。2027年起，该类车辆按排量对应乘用车税额或商用车税额缴纳车船税，可能导致部分大排量插混车型（如2.0L以上）的年度税费显著高于用户预期，企业应在销售环节提前告知消费者。
- 申报切换风险： 2027年1月恰逢年度车船税首次申报窗口。保险机构代收代缴系统若未及时更新，可能导致漏缴或错缴，引发后续补税及滞纳金风险。建议企业在2026年第四季度主动与保险机构确认系统升级进度。
- 政策叠加效应风险： 本次车船税优惠取消并非孤立事件。2026年1月购置税从全免改为减半、2026年9月电池消费税开征、2027年1月车船税优惠取消，三项政策叠加将显著推高新能源商用车和插混车型的综合税费成本。企业应建立"购置税+车船税+消费税"的综合税负测算模型，避免仅关注单一税种。
- 车型目录衔接风险： 工信部第八十八批《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》已于2026年8月发布。在2027年1月1日前，仍可依据该目录申请优惠。企业应关注后续工信部是否发布过渡期安排或补充说明，并在2026年12月31日前完成最后一轮优惠申报。
- 消费者预期管理风险： 车船税优惠的取消可能导致部分已购车用户在2027年初收到保单时发现税费增加，产生不满情绪。经销商和车企应提前通过官方渠道告知消费者政策变化，并在交车环节做好书面提示。
- 燃料电池商用车特殊考量： 燃料电池商用车目前市场保有量极少，但处于示范运营推广阶段。取消车船税免征可能影响地方政府推广积极性。相关企业应密切关注后续是否出台针对燃料电池商用车的专项扶持政策（如运营补贴），以对冲车船税恢复征收的影响。
操作建议
- 1立即启动存量车辆台账清查。 企业财务或税务部门应在2026年9月底前完成对所有自有及租赁车辆的全面盘点，按车辆类型（纯电商用车、插混乘用车/商用车、节能汽车、燃料电池商用车）和注册地分类登记，逐车测算2027年度车船税应纳税额，编制2027年税务预算。
- 2逐省确认适用税额标准。 车船税具体税额因省而异。对于跨省运营的车队企业，应主动联系各省注册地的税务机关或保险合作机构，获取2027年适用的具体税额标准，并建立分省税额对照表。避免使用全国统一估算值，防止预算与实际偏差过大。
- 3更新车辆全生命周期成本（TCO）模型。 将车船税恢复征收纳入车辆采购决策模型。对于计划在2026年下半年采购新能源商用车或插混车型的企业，应对比2026年购入（可享受最后一期优惠）与2027年购入（全额缴税）的长期成本差异，合理规划采购时间窗口。
- 4优化车型选型策略。 对于插电式混合动力车型，建议优先选择排量在1.6L及以下的经济型混动系统，以降低车船税恢复后的年度税负。对于商用车采购，应在纯电、插混与燃油车型之间重新进行TCO比较，综合考虑购置税、车船税、电池消费税、能源费用等多维度成本。
- 5与保险机构提前沟通系统对接。 2027年1月车船税首次按新规征收，建议企业在2026年第四季度主动联系合作的保险机构，确认其代收代缴系统已完成政策更新，并核实车辆类型认定、税额标准设置是否准确。必要时要求在2026年12月进行试算验证。
- 6制定客户沟通方案。 对于整车制造企业和经销商，应在2026年12月前完成面向终端用户（含已购车用户）的政策告知，通过官网公告、APP推送、短信通知等方式，明确说明2027年起车船税的变化情况，减少因信息不对称引发的投诉和纠纷。
- 7关注后续配套政策。 车船税优惠的取消是新能源汽车支持政策体系性调整的组成部分。企业应持续关注工信部后续车型目录更新、各地可能出台的地方性运营补贴或税收返还政策，以及财政部对2028年及以后购置税政策的最新表态，动态调整企业战略。
- 8开展内部税务合规培训。 建议企业在2026年第四季度组织财务、税务、采购、销售等相关岗位人员，就本次车船税政策调整进行专项培训，重点讲解新旧政策差异、申报流程变化、地方税额差异等关键内容，确保各环节准确执行，避免因内部信息不对称导致税务合规风险。